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Saturday, February 15, 2014

二号機のまとめ。

先日またNC30(VFR400R)を買ってしまいました。ちょっと新しい年式で同じバイク2台目です。
買った、というかお金を払ったっきり取りに行けてなかったNC30二号機をやっと自走で持ってきたのでメモ。任意保険って書類上まだ自分のじゃないバイクにかけられるんだね。初めて知った。

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もともと某所で話があったのが1/23
1/25に実車確認、成立で現金払い
2/6に取りに行ったら「書類手続にナンバープレート必要だろうから送っちゃった」というすれ違いで乗って帰れず
2/11に再チャレンジでやっと成功
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さっさと名義変更しないと前の所有者のとこに税金の請求いっちゃうな。

実はうちにはTZR250R(3MA)というバイクも直してる途中(というか部品が出てくるの待ち)のがありまして、これで3台…しかも全部ボロというなんだかよくわからない状態。

さて今回のNC30は92年式で走行3万kmほど、車検が今年の夏まで。カラーリングはOKIみたいなトリコロール?+ブラシ、おっさんが乗るには若干の抵抗を感じる子供っぽいオモチャっぽい色。
最近、右に倒したそうでカウルステーが折れて右ミラーなし。それはカウルステー(香港製リプロダクト)とミラー(純正形状の社外汎用品)をそれぞれ5千円と2千円ぐらいで買って簡単な工具持ってって10分ぐらいで直した。

で、こいつ速い!
ハイスロ入ってるのを差し引いても3,000rpm以下からむやみに太いトルクでぐいぐい加速する。キャブが濃いめ?足回りに不安があるのでまだMJの回転域(タコメーターの半分から上)までは試してない。空吹かしではスムーズに回る。実際のトルク感は走ってみないとわからない。
あと足回りが固くてしっかりしてる。フロントフォークはバネが純正じゃない感じ。ステムだけ少しガタがあって不安要素。

今後直す必要がある部分リスト。

▼フロントアッパーカウルとスクリーン割れ -> 社外品に交換予定
▼Fブレーキマスターシリンダー(おそらくYZF-R1純正ヤマンボラジアル流用)
 レバー先端が折れ、固定ネジ穴がゆるい -> CB-1用にとっておいたNISSINのラジアルがあるので交換?
▼フロントブレーキがキーキー鳴く
▼社外製ハイスロ
 引き側のみで戻し側ケーブルがない、かつ重くて戻らない -> ノーマルに戻す?
▼クラッチケーブルの取り回しが間違っていて激重
▼バックステップ(おそらくBEETのスーパーバンク)
 シフトリンケージのペダルの位置が高すぎる、レバー比が固すぎてニュートラルに入らない
 ブレーキペダル少し内側に曲がり
 右ステップペグ先端1/3ほど折れ -> バックステップまるごとハゲオクにでも放流して純正に戻す?
▼ストップライトスイッチが機能しない(というかマスターシリンダーにタイラップでくくりつけてあるだけ)
▼スピードメーター(なぜか300km/hフルスケール)の電球が切れた
▼シートが切れてて雨水がしみ出してくる -> いっそ社外シングルシートカウルに交換?
▼アイドリングが2,200-2,600rpm近辺で高すぎるが調整スクリューが回らない
 キャブの同調もおかしい感じ
▼左ハンドルスイッチ、特にウインカーの動きが渋い
▼ウインカーがカウル貼り付けに交換されてる -> 元の部品があるので戻す
▼左フォークにステダンのマウントがついたままなので外す

ちなみに金額は8まんえーん。この条件で10万円以下ならお買い得だと思う。

そもそも倒した経緯が、中型にしちゃ速いバイクだっつうので調子に乗ってハイグリップタイヤ(DUNLOP α13)履いて、そろそろ皮むけたから少し攻めてみようかな、とバンクさせてみたら熱が入ってなくてスリップダウンだそうです。損傷の状態を見ると、転倒というより立ちゴケみたいな速度でパタンと倒れたっぽい。乗っててケガはなかったそうです。とうわけでタイヤも新品に近い九分山。

取りに行ったとき初爆が出なくて焦った。冷静に、ホンダ車では滅多に必要にならないチョーク引いてみたらセル1秒*20回ぐらいでかかった。マフラーはノーマルなので静か。

二台同時に直していって最終的にはどっちか売っちゃうかも。

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Sunday, February 09, 2014

現代の消費者は夢にお金を払う。

どうも。中年ライダーです。

中高年ライダー急増、二輪復調の兆し 「若者のバイク離れに歯止めかけたい」

国内二輪市場はピークだった1982年(約328万台)の約7分の1にまで落ち込んでいる。
(略)
ホンダは若者の好みや使い勝手を入念にリサーチした新型モデルの投入で巻き返しを図る。
(略)
ヤマハ発動機販売営業企画部長の宮田浩司取締役は「出荷台数が一番多かった1970~80年代にバイクを楽しんだ人たちが子育てを終えて戻ってきた」と説明する。
(略)
スズキが1月に発売した「GSR250S」は風よけを大きくしたり、「前傾姿勢で腰が痛くならないよう」(関係者)ハンドル位置を既存モデルより高くしたりするなど中高年層の長距離走行を意識した。
バイク業界にバカしかいないのか、この記事(というよりシナリオ?)を書いたやつがバカなのか。

いや、もちろん実際にね、乗ってみたらいい機械なんだと思いますよ。そりゃ設計から材料に至るまで現代の技術で作ってんだから。それでも、そもそもコンセプトだとか諸元の段階で検討に値する選択肢がない。

GSR250S|スズキ バイク

写真からしてよぉ…これ右側通行の国向け?

さて。
それではここで現代の二輪と昭和末期〜平成初期までのバイクの性能を比較してみましょう。

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車名 年式 装備重量 最高出力 最大トルク 希望小売価格
CBR250RR (1990) 157kg, 45ps/15,000rpm, 2.5kgf・m/12,000rpm, 599,000円

Ninja250 (2014) 172kg 31ps/11,000rpm, 2.1kgf・m/8,500rpm, 538,125円
GSR250S (2014) 188kg, 24ps/8,500 rpm, 2.2kgf・m/6,500rpm, 478,000円
CBR250R (2014) 161kg, 27ps/8,500, 2.3kgf・m/7,000rpm, 449,400円

CB-1 (1989) 183kg, 57ps/11,500rpm, 4.0kgf・m/9,500rpm, 609,000円
VFR400R (NC30, 1989) 182kg, 59ps/12,500rpm, 4.0kgf・m/10,000rpm, 749,000円

CBR400RR (NC29, 1990) 179kg, 59ps/13,000rpm, 4.0kgf・m/10,000rpm, 699,000円
CBR400R (NC47, 2014) 194kg, 46ps/9,500rpm, 3.8kgf・m/7,500rpm, 669,900円

XJR400R (2007) 199kg, 53ps/11,000rpm, 3.6kgf・m/9,500rpm 662,550円

CB400SF (NC42, 2014) 194kg, 53ps/10,500rpm, 3.9kgf・m/ 9,500rpm, 750,750円
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普通二輪免許で乗れるスーパースポーツを新車で出せよ。タイ生産の世界戦略車(笑)なんかいらねえから。
チップチューンみたいなミニマリズムがあんだろうよ中型には中型のよ。

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